这几年，中国汽车品牌的插混本领有大跳跃，比起以丰田为代表的“传统混动”，能耗低而性能强。多年来，插混车一直是销量很少的边际化脚色，当今有了新本领加抓，赶紧成为炙手可热的主力车型。

2020年，插混车型在中国车市销量占比仅为1.1%，每卖出100辆新车，惟有一辆是插混；2021年比亚迪DM-i车型上市后，带动插混车销量贯穿几年爆发式增长，当今市占率已冲破22%，5辆新车中就有1辆是插混。

▲从2021年运行，插混车型销量运行高速增长（据乘联会）

“电驱插混”压制“传统混动”

自丰田初代普锐斯1997年上市后，油电混动本领过程20多年的演进，尝试了多种本默契线。

▲丰田普锐斯是首款赢得阛阓告捷的量产夹杂能源汽车

到2021年比亚迪DM-i发布，混动本领一霎迎来一次历史性爆发。

比亚迪DM-i的构型，粗浅来说等于：双电机串并联+大电板供能+大电机驱动，不错简称“电驱插混”。

“电驱插混”吃透了发动机、电机、电板三者之间的能量调遣机理，在“油”与“电”之间找到了绝妙的均衡，车子主要由大功率电机驱动，发动机主司发电。

比较传统混动，新式“电驱插混”的主要优点有三个：

一是成果高。电驱插混车型比同级混动车要重一、二百公斤（能源电板大），但即便“亏电”状况下，节油智力也不亚于粗造混动，致使不错更出色。如果外充电，使用资本秒杀传统混动。

▲“电驱插混”骨子上是电动汽车

二是能源强。电驱插混的能源主要由电机输出，反应快、力说念足，加快智力比传统混动有显耀擢升。

三是更智能。电驱插混骨子上是电动汽车，天生有个作念智能化的好基础底细。

比亚迪DM-i赢得的广宽告捷，眩惑了不少品牌跟进，奇瑞、祥瑞、长城、荣威等王人推出雷同的本领和插混车型。在“电驱插混”范围，正在掀翻一场成果竞赛，有3个看法往往被各厂商高调推出：

发动机热成果、“亏电油耗”、轮廓续航。

投入“电驱混动”期间以后，这三个看法握住被刷出新高度。带头年老比亚迪第五代DM的发动机最高热成果已破46%，亏电油耗投入“2期间”，轮廓续航超2000公里。

上月初刚上市的荣威D7 DMH，聘请了和比亚迪雷同的插混本领，据称实测续航里程冲破2208公里，亏电油耗也在百公里两升多，专用发动机最高热成果出奇 43%，下一代发动机成立标的是热成果出奇 47%。

祥瑞新发布的雷神EM-i超等电混，和比亚迪DM亦然一个路数，热成果、亏电油耗、续航等数据也大差不差。

▲荣威D7 DMH的续航超2000公里

在燃油车期间，致使在传统混动期间，这些数据王人属于不行想议。

惊东说念主的热效、油耗、续航

先看发动机的热成果。

这个看法，粗浅来说等于：汽油罢休产生的热能，有多大比例转念成了机械能。

汽油车发动机的最高热成果，现时主活水平是在36%到38%之间，少许数能到40%。

丰田、本田混动发动机的热效高一些，在41%足下。

“电驱插混”的这个看法倏地擢升，比亚迪五代DM的专用发动机热效高达46.06%，祥瑞EM-i专用发动机更是达到46.5%。

发动机热成果从30%擢升到40%，用了近30年时刻，况且40%确切是燃油车发动机的极限。

▲汽油在发动机中罢休产生的能量有大量被滥用了

为什么“电驱插混”能一霎来个大跃进？

主要原因是，发动机“转岗”了。

油车发动机平直驱动汽车，电驱插混的发动机主要用来发电。

当今，热成果奇高的发动机，王人是混动专用发动机。

要想擢升发动机热成果，最热切的技能之一是提高压缩比；而高压缩比面对的最大扼制是爆震。油车发动机密独自应付所有这个词驱动工况，而低速高负载、高速高负载等工况下极端容易出现爆震，这就捆住了油车推高压缩比的动作。

在电驱插混车上，发动机异常欣慰，使命东如若发电，转速和负载变化很小；就算介入直驱，也很少离开欣忭区，必要时还有电机来赞理。这就逃避了容易出现爆震的苦逼工况，压缩比不错大幅拉高，热成果也就随着放飞了。

油车发动机的压缩比多数在13比1以内（涡轮增压发动机更低），比亚迪DM-i的混动专用发动机平直飙到15.5比1，最新第五代DM又提高到16比1。

再看油耗。

在油车期间，百公里油耗6升、7升算是极端省油的车；有了混动本领，百公里油耗降到了4升、5升；当今的电驱插混又有惊艳发扬，对插混来说极端蚀本的“亏电油耗”，竟然也能降到3升以内。

▲插混的油耗纷纷投入百公里3升以内

油耗大降，一是因为专用发动机热成果昭着高；二是因为电驱插混系统中，发动机大量时刻是熄火状况，使命时长大幅裁减；三是因为发动机主如若发电，使命甩掉成果高。

临了看续航。

油车加满一箱油时常能跑五六百公里；粗造混动车一箱油能跑八九百公里；当今有些新款电驱插混车续航直飙2000公里，翻了不啻一倍。这一方面是因为插混车型多了一两百公里的纯电续航，更热切的照旧成果相配高，“亏电”也很省油。

极限在哪儿？

2021年比亚迪DM-i本领发布，搭载这一本领的秦PLUS亏电油耗降到百公里4升以内（NEDC程序）。插混车自紧要，油耗到这个水平仍是很惊东说念主了，没意想本年“2字头”的油耗数据一个接一个冒出来，这就带来一个很有兴致的问题：

插混亏电油耗还能降若干？

比起上代DM-i，比亚迪五代DM主要擢升了三点：

1、发动机最高热效从43.04%擢升到46.06%；

2、EHS电驱系统成果从从87.6%擢升到92%；

3、热处分系统把前舱、电板、座舱作念成三合一，在低、高温环境下可节能8%到10%。

两代DM本领，基本构型没变，降油耗主要靠细节上作念优化。细节抠到五代DM这个进程，还有若干后劲可挖？

先看发动机。

奥托轮回发动机的最高热成果表面上能到60%足下，但这是“梦想状况”，现时来看，实用发动机有可能作念到的标的是50%。但要想作念到50%，发动机必须进一步专用化，罢休直驱工况，仅在小范围转速和负载的粗浅工况下“定点运转”。

当今混动专用发动机的热效仍是很高，奇瑞、长安等厂商王人作念到了44%以上，比亚迪和祥瑞冲破了46%。如果保抓当今的“双电机串并联”构型不变，热效进一步擢升相配笨重。

电机和电控的成果仍是相配高（主流电机最高成果多在97%以上），而电驱插混大多用单档直驱，机械结构相配粗浅，从能量调遣传输步调挖潜，余量也未几。

▲电驱系统的成果仍是很高，挖潜空间不大

施行上，约略算个账也不错证实，“亏电油耗”离极限不远了。

一升汽油中蕴含的热量约莫异常于9.1度电；假如发动机最高热成果达到50%，平均工况成果45%，加上发电损耗，一升油能转念成约4度电；假如电驱成果很高而车子又不重（比如A级以下轿车），每百公里约略耗电10度。

一升油发4度电，百公里耗10度电，如斯算下来，百公里2.5升足下是现时能看到的亏电油耗极限。

也等于说，电驱插混当今作念到亏电油耗百公里3升以内仍是很强横了。接下来细目会接着优化，比如进一步擢升系统集成度，调动算法优化贬抑逻辑等等，但在节油方面，不大可能再有惊东说念主之举。

话又说回顾，和传统混动车比拼“亏电油耗”，对电驱插混车昭着不公说念。一方面是电驱插混自紧要，更热切的是，这种车骨子上是电车，充电使用是常态，哪儿会总“亏电”？

“亏电油耗”正本是插混的软肋，但本领的神奇之处在于，中国汽车品牌硬生生“软肋变铠甲”，就算“亏电”，油耗发扬也很惊东说念主。

这等于所谓“本领压制”。电驱插混车的能耗低、性能高、智能强，通俗使用资本和电车差未几，当今的卖价又不比油车、粗造混动高，不火爆才怪。